給中國人的“汽車夢”潑一瓢冷水

● 陳冰（倫敦）

進入21世紀，中國人的“家庭汽車夢”在加速實現。私車擁有量越過一個又一個里程碑，中國社會高速步入了私人汽車消費時代。

　　看看今年上半年的統計數據，汽車占據城市空間的巍巍壯觀依然延續：

　　北京市上半年銷售機動車32.8萬輛，比上年同期增長19.1％，平均每天1000輛﹔

　　上海上牌數達到了6.1萬張，比上年同期增長30.81％﹔南京新增機動車2.9萬輛，私家車和公車分別比去年同期增長了53％和38％﹔

　　深圳機動車上牌量達8.9萬輛，增長率達20％。

　　此外，廣州機動車總數已超過180萬輛，正以每年16％的速度增長﹔杭州機動車年增幅從2000年以來，連續5年保持20％以上的高增長……

　　官員們在高談汽車這匹“駿馬”對經濟的拉動力日漸強勁，經濟學家闊論轎車批量進入家庭的經濟條件已具備，而媒體在“汽車工業所帶來的經濟利益就占北京經濟的60%”的基礎上放出了更大的“衛星”：這是首都道路交通發展史上又一個具有重要意義的里程碑。

　　這些也許都是對的。汽車工業增加了國庫收入、就業機會，也刺激本土汽車科技的提高，但我總對北京、上海、南京、廣州、西安、杭州這些在歷史和世界上都有顯赫位置的城市丟失了藍天白云有某種遺憾。

沒有藍天的城市將會怎樣

　　几個月前，歐洲某著名汽車制造公司的工程師與我在酒吧聊天，他的話不僅讓人傷心，也讓人傷腦：“雖然我們在你們國家賺錢，但我們西方人都不想去那兒出差，空氣污染太嚴重了，到處是交通堵塞。現在去出差的，多是中國人”。

　　他所指的那個城市，在中國被視為最宜居住的城市之一。

　　中國人是應該認真考慮“讓汽車進家庭”的戰略是否明智。根據國家環保總局的計算，2005年中國機動車尾氣排放在城市大氣污染中的分擔率達到79%左右。即便不能讓汽車承擔“藍天消失”的全部罪責，說罪魁禍首似乎不過分。

　　失去了藍天，城市經濟的呼吸道會梗阻。別的不說，單旅游業就會遭重創。發達國家的人已開始不斷向中國城市出發，尋找別致的文化風情，滿城的煙塵會不會把“中國游”潮頭給嗆回去？

　　我就曾聽到英國游客的苛薄：“那里是獲得心理治療的好地方，看一看浮塵中躲藏的高樓和人，你會覺得我們是多么幸運”。

　　一個人住著不怎么舒服的地方，怎么讓錢住下來？沉醉在“汽車夢”中的人們是否想過：辛苦到退休后，發現心肺承載著汽車尾氣而頻繁上醫院的悔恨﹔好不容易供完房，卻見自己的大廈“滿面塵灰煙火色”的傷心。

　　再說，綠色貿易閘門越來越高，歐盟今年對電子產品進口施加的環保指令，已給中國家電企業帶來10％－15％的成本壓力。

陷入車和路的惡性競賽

　　車多了，交通必然擁堵。不知是出于對汽車制造商的利益維護，還是不愿把市民的夢驚醒，中國各城市政府解決交通堵塞的主流方式是修路。于是車和路展開了競賽，兩者都被可以冠上“民心工程”而讓城市的塵土永遠飛揚。

　　北京已修了六條環線，看上去是路無止境。上海、廣州的高架橋遮天蓋地，讓人憋悶，也讓周圍的房產增值潛力下降。不少城市悄悄把自行車道改建成汽車道，更有少數城市與環保反其道而行之，居然不許污染度低的小排量汽車上路。

　　為給汽車讓道，最近兩三年來北京、福州、廣州、珠海居然禁止電動自行車上路，有些官員甚至把這種全世界都在竭力呼喚、國家發改委鼓勵發展的低噪音、無廢氣污染、耗能少的節能產品鞭撻成“像毒品和軍火一樣”。這時候，你不能不懷疑某些決策者的智商了。

　　在中央政府的干預下，今年連續出台解除限制小排量汽車的政策，降低了部分小排量汽車的稅負，提高了大排量車的稅負，是符合國際環保潮流的明智之舉。

　　但是以修路作為疏通城市交通的手段，可能永遠解決不了堵塞問題，據說不少城市居民小區的人行道都被車給占領了，根本不能幻想車和路的競賽中后者會贏。

公交優先應成國策

　　中國可以把歐美國家的任何指標作為追趕的目標，唯獨不能比較家庭汽車普及率。中國人口這么多，稍稍會算賬的人都能想象到私車普及率達到歐美水准后的可怖景象。

　　“汽車進家庭”的迷失讓大城市進入十年劫難，汽車尾氣在無情地掠奪了藍天白云的同時，也把公共交通系統打入“貧下中農”行列。

　　目前北京市民選擇公交車作為通勤工具的比例大約25%，上海22.3%，廣州26.85%，情況最佳的深圳也不過41%。

　　全國公共交通在城市出行中的比例僅為20%，與發達國家城市的70%到80%的比例相去甚遠。而在香港，公交的出行率占90%，所占城市道路只有上海的三分之一。

　　中國城市人口居住集中，公交本來是最環保最經濟的解決人們出行的捷徑，去年底溫家寶總理提出的優先發展城市公共交通的戰略思想，既是“亡羊補牢”的良策，也應該成為中國城市交通發展的基本國策。

　　但是，觀察中國各城市的“公交優先”策略，多處在在玩概念的階段，或者仍停留在修路的傳統思維，動輒布局“X縱Y橫”的交通網，并沒有設法在現有道路基礎上擴大公交覆蓋面。

　　像深圳一樣深刻認識到土地、空間有限，能源、水資源難以為繼，城市人口不堪重負，環境容量嚴重透支等“四個難以為繼”的城市并不多，也就沒有像深圳一樣提出2010年全市公交出行比例提高到60％以上的具體策略。

　　在現有道路基礎上增加公交能力，世界上有很成功的經驗。新加坡是世界上最早設立“公用汽車專道”的國家，在上下班高峰時段開通，其它車輛不得占用，使得公交車比私家小汽車更為快捷。

　　法國巴黎設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道，這使得市區高峰時段使用公交車的比例高達71%，并且在路口享受優先放行待遇。

　　德國柏林通過提高對公共交通的補貼，增加公共汽車專用車道，把市中心行駛的小汽車限制在市區流動車輛的20%。

　　英國倫敦從2003年起，對進入倫敦市中區的每輛車每天收過路費5英鎊，一年內市中區的車流量減少15％，堵塞現象減少30％，車禍減少5％，汽車尾氣排放量減少12％，公交車准時率提高45％，平均車速提高60％，約200萬人改乘公交車上下班。

　　收費制實行2年后共獲得1.7億英鎊的收入，倫敦市政廳又把這些錢全部投入到公共交通改造上，增加公交線路和擴建地鐵，目前倫敦75％的人出行*地鐵和公交車。

　　從今年起，倫敦把收費圈從市中區向外擴展，收費標准從5英鎊提高到8英鎊，計划從2008年起將只允許環保高度達標的車輛通行，期望在2012年倫敦奧運會期間力爭讓私家車全部停開。

要有“把車問藍天”的膽識

　　經過了小汽車時代，飽嘗了交通堵塞所帶來的種種苦果，歐美歐美提出了“后小汽車時代”的概念，其核心是大力發展公共交通，強制私家車“淡出江湖”。對于中國來說，這個經驗很值得汲取，因為限制私車是實現道路暢通和空氣潔淨“兩全其美”的關鍵。

　　香港在管制私家車的增長方面，一直采用較高的車輛首次登記稅、車輛牌照費及燃油稅，把私家車每年的增長率控制在2至3個百分點之內。

　　新加坡實施電子化市區道路收費，安裝在汽車前端的短波無線電發射器可與電子收費系統進行信息交換，按里程計算，然后在車主的現金卡里直接扣款。

　　巴黎實施單、雙號（車牌號）輪流行駛，還划出几個禁止汽車通行的“安靜區”。巴黎的市民大部分私車都只在周末和業余時間使用，而上下班大多乘地鐵和其他公共交通工具

　　韓國首爾（即漢城）為緩解交通堵塞、減少環境污染，要求每個家庭要擁有1輛以上的自行車。為支持騎自行車，首爾還修建了自行車車道和自行車公園，擴充存車處和服務中心，要求中央政府改進不利于騎自行車者的公路交通法，為擴建自行車設施增加財政支持。

　　提高停車費、拍賣汽車牌照未嘗不可，只要把多增收的收入用來補給公交，而非進入某些利益集團的腰包。但這遠遠不夠，要想讓中國城市的天空重現藍色，政府必須在“把車問藍天，限車減污染”上有更大的魄力和膽識，下狠心把市民從“汽車夢”中搖醒。

﹒作者是旅英中國資深媒體人