官  

　　美国司法部星期一宣布对华为(专题)提出23项刑事起诉，并将向加拿大(专题)提出引渡华为首席财务官孟晚舟的请求。

　　美国的23项指控归纳起来就两件事，一是称华为下属公司曾与伊朗进行了数百万美元的交易，并为此向银行提供了虚假说明;二是华为窃取了与其合作的美国公司T-mobile的一项检测智能手机的机器人技术。

　　对前一项指控的罪行，华为29日再次声明予以否认。关于后一项指控，美国法院2017年已经做出民事裁决，控辩双方实现了和解。

　　美国司法部正式提起刑事诉讼是其在全球范围内打压华为行动的一部分。华盛顿正在极力向盟国施压，促使它们将华为设备排除在5G网络建设之外。美国从未如此大规模地动用国家资源打压一家外国高科技企业，纽约(专题)时报上星期六报道说，美国已将中美对5G“控制权”的竞争定义为“新的军备竞赛”。

　　美国如此歇斯底里地迫害华为这样的高科技企业，这令中国人始料不及，也震动了全球商界。看来美国下了将华为全力打压下去的战略决心，它并不在乎这样做会对国际规则造成多大冲击，产生什么后果。

　　美司法部长长的起诉书犹如为政治打压这只老虎抹上一层法律的口红，它根本挡不住老虎嘴里露出的獠牙。

　　美国是全世界实力最强大的国家，动用法律杠杆推行地缘政治利益也一套一套的。世界上几乎没有力量能够有效制约它，自美方鲁莽且不择手段推动“美国优先”以来，国际关系进入了一段相对黑暗的时期。

　　华为面临巨大考验。中国高科技企业成为当下美国遏制中国崛起承压最重的蒙难者，强权张牙舞爪。承受这样的遭遇肯定让主要由科研工作者组成的用先进研发闯天下的华为公司相当痛苦。

　　不过我们想对华为说，事情既然来了，就不用怕。全世界都能看得懂美国在假借法律搞政治的鬼，华盛顿其实心虚得很。星期一司法部就起诉华为举行新闻发布会，居然请来商务部长、联邦调查局局长、国土安全部长等多名高官出席并且助阵。不做亏心事，何须搞这么大的阵仗对付一家“犯罪”的外国企业？

　　美国之前惩罚中国公司的方式很简单，对它们断供芯片就够了。而它打压华为却要兜这么大圈子，原因在于华为自己手里的知识产权多，与美国大公司形成交叉授权，它们利益的交融也更紧密。通信行业乃至5G网络建设要想完全绕开华为也很难。美国要想绞杀华为，难度大得多，华为的技术能力为它自己实际上拉起了一道防线。

　　要最终证明华为有罪，在美国法律体系中亦非易事。华为有用法律手段与美国政府开展法庭较量的充裕空间。希望华为真正做到不怯阵，不气馁，尤其是在美方的多重打击下不乱阵脚，争取最大限度地减少损失，闯过眼前的这道坎。

　　中国政府和中国社会都要在这个时候给予华为各种支持，政府要加强与美方交涉，尽量制约美不公平对待华为的幅度。社会层面应多给予华为道义支持，鼓励它镇定，坚强。我们要清楚，华为是中国民营企业中的一颗高科技明星，它如果被美国压垮，那也将是中国崛起的挫折。

　　华为挺住，任正非挺住!中国公众支持你们，世界上沉默的大多数其实也站在你们一边。邪不压正终究是颠扑不破的逻辑，它也一定在这段曲折道路的尽头等着华为。

　　中国高速列车。（AFP）

　　中国的高速铁路发展突飞猛进，目前的规模在全球首屈一指。虽然高铁网四通八达，但不少路线的班次和乘客都停留在低水平，而负债却日益加深。有专家警告，如果情况持续，中国的经济有可能受到严重冲击。尽管如此，政府对高铁的投资并没有减慢。

　　过去十多年，中国高铁发展一日千里。到去年年底，全国高铁营运里程达到两万九千公里，但是除了京沪高铁和京广高铁运能较高，其余大部分路线都严重亏损。这种情况引起了北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚的关注。

　　他周一（1月28日）在“财新网”发表的文章，特别提到兰新高铁。这条连接甘肃和新疆的高铁具有每天开行160对以上列车的能力，但到目前为止，每天只有4对列车来往两地。而即使经济效益居全国首位的京沪高铁，目前的客运收入也只有日本(专题)东海道新干线一半左右。

　　高铁昂贵的造价使中国铁道总公司负债沉重，直到去年9月已增至5.28万亿。赵坚向本台记者表示，即使排除运营成本因素，仅靠运输收入的话，就连贷款利息也不够支付。赵坚担心，天文数字的高铁债务长远会影响民生。

　　赵坚：“如果负债对应的资产5.28万亿，挣不到钱的话，那就只能靠发票子来偿还债务，那以后就只有通货膨胀了，一般老百姓（面对）通货膨胀，就造成损失了。”

　　他把这种危机比喻为生长在非洲草原的灰犀牛，表面看来没有杀伤力，却随时可能冲击中国的经济。

　　赵坚：“中国铁总已经积极性不高了，现在主要是各地方政府非常高昂的积极性，这是最主要的因素，另外主管部门想用投资拉动经济，交通运输结构越来越恶化，债务越滚越大，这不是金融风险吗？所以说它是‘灰犀牛’。”

　　他指出，当局多年来侧重客运主导的高铁，导致铁路的货运能力滞后，由于铁路货运不断涨价，不少货主只好依靠公路运输。铁路货运周转量的市场份额近年已降至不足两成。

　　赵坚: “这不是整个交通运输结构严重恶化吗？本来是应当用铁路来运的货，你现在就用公路运，那实际上就是用汽油去换煤炭了，实际上是把整个物流成本增高，另外还带来空气污染，因为都用大的柴油车来运货，这是很难改变的。”

　　反驳: 票务收益以外还有整体社会利益

　　大陆高铁是否泛滥不断引起争论。同样是铁路专家，上海同济大学教授孙章认为，基于国情，中国的高铁建设不该停下来。

　　孙章：“我们的人多，我们有春运，别的国家没有春运。而且随着经济发展，大家的需求提高了。现在春运6成人都是坐高铁回家。春运的困难大大缓解了，感受是大家都能体会到的。”

　　他强调，建高铁不仅是为了盈利，许多时候是出于政策的需要。

　　孙章：“老少边穷地区我们要修铁路，肯定亏损的，国家补贴是应该的。我们是大陆国家，边疆要有铁路，有国防功能，有扶贫的功能。那些政策性的亏损，就要由政府来承担。”

　　有专家曾经表示，基于亏损的考虑，中国本来只需要修建大约5000公里高铁，其余路线可把原有火车提速，但当局的野心显然比这更大，预计六年后，全国的高铁运营里程将达到3.8万公里。 从去年年底到今年年初新动工的高铁项目达到二十七个，投资额超过一万亿，再创近年新高。